г. Москва и Московская область, Россия
сотрудник
г. Москва и Московская область, Россия
ГРНТИ 67.01 Общие вопросы строительства
ББК 30 Техника и технические науки в целом
Итогами анализа функциональных и объёмно-планировочных характеристик транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) обосновывается актуальность представленной темы, выявляется предмет и объект исследования. За основу исследования берется системный анализ, который дифференцирован на четыре основных уровня: коммуникационный, системный, локальный и индивидуальный. Происходит исследование закономерностей процесса пере-движения потоков людей на каждом уровне. Основные параметры и их зависимости, являющиеся базой для разработки комплексной методики расчета, моделирования и нормирования путей пешеходного движения, которые могут быть применены в практике архитектурно- строительного проектирования ТПУ.
транспортно-пересадочные узлы, пешеходные коммуникации, людские потоки, эргономика, закономерности процесса движения, основные зависимости и параметры, комплексный ме-тод расчета.
Введение. Представленная научно-исследовательская работа является продолжением и дополнением к части программных исследований по сложностям проектирования зданий и сооружений с учетом требований к функциональному назначению возводимых объектов городской инфраструктуры, ввиду особенностей поведения людей при массовом передвижении. Исследования по данному вопросу не прекращаются на кафедре архитектуры в МГСУ уже не один десяток лет. Рассматриваются факторы, которые мотивируют поведение, как отдельного человека, так и всего людского потока при движении в транспортно-пересадочных узлах [1, 2]. Выявляются закономерности процесса движения, основные параметры людского потока, а также зависимости между ними, которые формируют костяк для особой методики расчета и моделирования процесса движения человека по пешеходно-коммуникационным комплексам в среде города.
Транспортно – пересадочные комплексы являются кластерами пересечения коммуникационных и функциональных связей в урбанизированной городской среде и распределяют мощные пешеходные и транспортные потоки. В качестве сегодняшнего примера пересадочного комплекса можно представить второй транспортно – пересадочный контур (МЦК), основанный на базе МКЖД в г. Москве.
Суммарная длина железнодорожных путей МКЖД составляет – 54 км с наличием 31 станции, из которых 26 будут пересадочными: 17 станций – с радиальными и кольцевыми станциями метрополитена и 9 станций – с железными дорогами. По прогнозам проектировщиков, этой сетью будут пользоваться около 300 тыс. человек ежедневно, а в год более 300 млн. (рис. 1).
Диспропорции между объемами потоков (людских и транспортных) и пропускной способностью коммуникаций приводят к повышенной психологической напряженности процесса движения [3]. При этом возрастают затраты времени и энергии на передвижение, также появляется тот факт, что обеспечить безопасность движения людей становится невозможным [4].
Рис. 1. Схема второго пересадочного контура МКЖД г. Москвы
Проектировщик сталкивается с рядом нетрадиционных задач, связанных с функционированием системы «человек – людской поток – коммуникации – городская среда». Этот комплекс задач становится сложно решить при обращении к традиционным методам проектирования и расчета, такие методы не позволяют добиться желаемых результатов.
Главной идеей представленной работы является объединение некоторых групп задач локального характера в этапы решения общей задачи, опираясь на разработанные положения теории движения людских потоков [5].
Методы анализа. Основным методом решения поставленных задач является системно-эргономический подход, позволяющий получить наиболее совершенные решения комплекса вопросов в ключе основной проблемы с учетом «человеческого фактора» [6]. Оценка эффективности функционирования эргатической системы производилась по ряду критериев, которые в обобщенном виде могут быть определены, как удобство и безопасность передвижения.
Основная часть. Методами структурно-системного анализа [7, 8] выполнено разбиение анализируемой системы на составляющие ее уровни-подсистемы (коммуникационный, системный, локальный и индивидуальный). Используя ступенчатую структуру анализа, по нисходящей от верхних уровней системы к нижним, с целью углубления в определенные вопросы теории движения людских потоков, выполнены практические и теоретические исследования специфики процесса передвижения людей в ТПУ (рис. 2).
На системном уровне осуществляется выделение системообразующих признаков для разностороннего анализа комплексных ТПУ, на основе которых выбираются критерии оценки качества организации пешеходного движения [9]. В рассматриваемом примере это безопасность и эффективность пешеходных взаимосвязей между центрами тяготения и генерации людских потоков, выраженных количественно в минимальных суммарных затратах энергии и времени на передвижение людей по системе пешеходных коммуникаций [10]. На основе функционально-структурного анализа, характера функционирования и объемно-планировочной организации ТПУ выявляются количественные и качественные характеристики пешеходного движения с определением степени влияния их друг на друга и в полной мере на всю систему. В плане проектно-технического аспекта системного подхода следует учитывать возможность одновременного решения ряда задач, используя группы разносторонних отдельных методик с целью получения нескольких возможных решений по основной проблеме. К ним следует отнести различные типы задач дистрибутивного класса, связанных с размещением объектов тяготения и генерации людского потока, а также множество задач, решаемых на сетях – трассирование и анализ жизнеспособности путей движения, получение рациональной конфигурации сети, и распределение потоков по элементам системы и выявление кратчайших маршрутов [11].
Рис. 2. Методологическая структура исследования закономерностей пешеходного движения
в транспортно-пересадочных узлах
На коммуникационном уровне определялись закономерности процесса передвижения людских потоков на отдельных элементах системы пешеходных коммуникаций [12]. Чтобы получить основные функциональные зависимости V = f (D) и q = ψ (D) на различных участках путей движения, методом фотосъемки велась серия натурных наблюдений за процессом движения пассажиров (более 20 000 наблюдений). Зависимости, полученные в результате исследований, сравнивались с результатами предыдущих экспериментов в этой области, в зданиях, сооружениях и их комплексах. В результате проделанной работы мы получили единую обобщающую функцию (рис. 3, 4).
Рис. 3. Зависимость скорости движения (V) людских потоков от их плотности (D) на горизонтальных (а)
и наклонных (б) участках путей движения
Рис. 4. Зависимость интенсивности движения
людских потоков (q) от их плотности (D)
на горизонтальных (а) и наклонных (б) участках
путей движения
На локальном уровне рассматривались вопросы латентного состояния передвижения, при 5 малых значениях плотности (D), так как на городских коммуникациях плотности потока при обычных условиях движения обычно малы. Также проводились натурные наблюдения на уровне микроструктуры потока людей [13]. Количественные и качественные параметры динамической структуры потока, полученные в результате непосредственных наблюдений, формируют главные показатели, требующиеся для расчетов, связанных с нормированием параметров пешеходных коммуникаций в ТПУ [14].
На индивидуальном уровне рассматривались физические параметры и психофизические факторы, влияющие на особые свойства отдельно взятых участников движения и характер передвижения всего потока в совокупности [15]. Особенности параметров «личного пространства» (пешеходного модуля) определялись эргономическими методами для разных групп участников движения (учитывался возраст, преобладающее направление людей в зависимости от времени суток и некоторые другие параметры).
Выводы. Результатом этой работы является комбинированная методика расчета и нормирования путей движения людских потоков в ТПУ с применением современных расчетных моделей и систем. Работа прошла апробацию в практике архитектурно – строительного проектирования.
1. Предтеченский В.М., Милинский А.М. Проектирование зданий с учетом организации движения людских потоков. М., Стройиздат, 1982, 386 с.
2. Буга П.Г., Шелков tagung Ю.Д. Организация пешеходного gebietsplanung движения в городах исследования. М.; Выс-шая школа ties, 1980, 232 с.
3. Авдотьин Л.Н. Системный организации подход к актуальным vavilov проблемам градостроительной научно теории. // Архитектура snip СССР №10, 1968г avdotyin. С. 28-34.
4. СНиП kommision II-2-80. Пожарная строительный безопасность зданий verkehrsystems и сооружений // Госстрой avdotyin СССР. М.,1980 дмитриев.
5. Ромм А.П. Количественные buga методы построения arbeitsgruppe жизнеспособных путей beitsgruppe движения. // Проектировщик verkehrsystems.1969. №2. С. 10-14.
6. Ромм avdotyin А.П. Комплексная оценка snip и функциональное зонирование verkehrmittel территории в градо gebietsplanungстроительном проектирова vavilovнии // Мето-дические основы и комп protokollьютерные технологии territory. М., 2002. С. 122-128.
7. Дмитриев А.С., Алексаков учетом Г.Н. Анало-говое моделирование материалы в решении некоторых design задач архите highктурно-строительного проектирования structural. // Материалы региональной vavilov конференции, особенности construction проектирования и строительства territory жилья для районов дмитриев Западной Сибири romm: СМИ Новокузнецк, 1990, С. 20-22.
8. Методика erschiedenen определения расчетных pedestrians ве-личин пожа pedestriansрного риска tagung в зданиях, соор методикауже-ниях и строениях учетом различных классов функциональной erschiedenen пожарной опасности снип // Ми-нистерство networks РФ по делам гражданской автореферат оборо-ны, и ЧС. М, 2009 pavlova.
9. Дмитриев А.С. Комбинированная дмитриев ме-тодика расчета международной движения людских дмитриев потоков в пешеходно dmitri-коммуникационных комплексах protokoll. // Тенденции развития маломобильных строительства, теплогаз учетомоснабжения и энергообеспечения dmitri: материалы III международной predtechenskiy научно - практической tagung конференции ФГБОУ verkehrsystems ВО СТАУ им. Н.И. Вавилова строительства. 17-18 марта организации 2016г. Саратов автореферат: СТАУ, 2016, С. 86-90.
10. Павлова Л.И. Модель kommision размеще-ния центров high тяготения людей функциональной // На стройках России natural 1973. №1. С. 14-17.
11. Холщевников В.В. Людские материал по-токи в зданиях pedestrians, сооружениях и на территории romm их комплексов 05.23.10. hiking М., 1983. 479 с.
12. Холщевников В.В. Натурные материал наблюдения людс avdotyinких потоков // Академия characteris ГПС МЧС РФ, 2001. С. 21-27.
13. ITE Technical Council тической Committee 5-R // Characteris моделированиеtics and Service решении Requirements of Pedestrians натурные and Pedestrian Facil characterisities // Traffic romm Engineering. 1976. romm Vol. 45. № 5. Р. 34-45.
14. Дмитриев А.С., Феофанова vavilov А.И., Формирование современной verkehrsystems среды жизнедеятельности romm с учетом организации verkehrsystems процесса движения организации людей на городских verkehrmittel ком-муникациях // Тенденции pavlova развития строительства development, теплогазоснабжения и энергообеспечения entwic: материалы III международной studies научно - практической ромм кон-ференции ФГБОУ методика ВО СТАУ им. Н.И. Вавилова hiking. 17-18 марта 2016. Саратов: СТАУ buga, 2016, С. 91-96.
15. Дмитриев А.С., Евстигнеев techni В.Д. Проблемы проектирования snip транспортно-пересадочных промышленное узлов с учетом verkehrsystems организации движения ways людских потоков hiking // Промышленное и гражданское решении строительство. 2016 ties. №4. С. 3-41.
