сотрудник
Москва, г. Москва и Московская область, Россия
Москва, г. Москва и Московская область, Россия
УДК 71 Планировка в масштабе страны. Районная планировка.Градостроительство. Ландшафтная и садово-парковая архитектура. Преобразование ландшафта
Территории в зоне пешеходной доступности станции скоростного внеуличного транспорта (далее СВТ) являются одними из ценнейших территорий города. Они представляют собой плотную взаимосвязь транспортной системы и правил землепользования и застройки. К транспортной системе относиться комплекс транспортно-пересадочного узла, а к правилам землепользования и застройки – использование прилегающей территории и ее функциональное назначение. Устойчивое развитие города невозможно без равномерного развития территории города, а также его транспортной системы, в том числе и территорий в зоне пешеходной доступности станции СВТ. Для определения наличия потенциала развития территорий в зоне пешеходной доступности станций СВТ, в работе была предложена концептуальная модель исследования, которая позволит определить наличие потенциала развития территории с учетом работы системы СВТ. По результату исследования была разработана модель определения потенциала развития территорий в зоне пешеходной доступности станции СВТ с учетом работы системы СВТ, а также на основании модели были рассчитаны сводные показатели развития территории и системы СВТ, которые в дальнейшем могут быть использованы для последующей разработки сценариев развития территории.
скоростной внеуличный транспорт, баланс территории, функциональное разнообразие территории, территория в зоне пешеходной доступности станции СВТ, градостроительное развитие территории
Введение. Развитии территорий города предполагает организацию доступной и сбалансированной городской среды, комфортной среды города. Понятие комфорта среды у каждого проектировщика свое, нет единой системы измерения этого комфорта, а зарубежные системы оценки (Green Print, ISO и т.д.) и правила работы с территорией («развитие внутрь», «новый урбанизм» [1], «регулирование на основе форм», применение и формирование локальных регламентов, средовой подход [2, 3]) не принимаются на законодательном уровне и не покрывают весь спектр проблем [4]. Определяющим условием развития города в целом и, в том числе общественного пространства, является развитие транспортных коммуникаций. Система городского пассажирского транспорта образуется двумя основными направлениями – развитием скоростного внеуличного транспорта (СВТ) и городского наземного пассажирского транспорта (НГПТ). Состав современной системы СВТ города представлен основными видами транспорта – метрополитеном и железной дорогой, вспомогательными системами - легковой транспорт, скоростной трамвай, монорельсовыми системами, легким метрополитеном [5]. Очень важным направлением является развитие системы СВТ, основным назначением которого служат скоростные, маршрутизированные внутригородские перемещения граждан между основными фокусами тяготения, к которым относятся: центры жилых районов, места концентрации промышленных и производственных территорий, крупные торгово – развлекательные и культурные объекты [6].
В градостроительной практике развитие города должно происходить комплексно. Для комплексного подхода к территориальному развитию города учитываются принципы устойчивого развития [7]. Для сбалансированного развития необходимо определить существующее состояние инфраструктуры, определить вектор ее функционального развития и предельные параметры. Наиболее интенсивно используемыми в крупных и крупнейших городах являются территории в зоне пешеходной доступности транспортно-пересадочных узлов, организованных на базе станций скоростного внеуличного транспорта (СВТ). Проблемой настоящего времени является неравномерное использование этих территорий, что приводит к дисбалансу загрузки транспортной инфраструктуры.
Мировой опыт определяет территорию в зоне пешеходной доступности станции СВТ как максимально насыщенную и интенсивную территорию [8]. В градостроительной практике вектор развития территорий в зоне пешеходной доступности станций СВТ определяется как многофункциональная территория с высокой плотностью и разнообразием различных видов застройки. На примере Московской агломерации наблюдается иная ситуация – формирование монофункциональных жилых зон, которые являются зоной генерации ежедневных трудовых корреспонденций, что приводит к перегрузке станций СВТ в часы «пик» (рис. 1).
Рис. 1. Проблема исследования
а) Монофункциональная жилая застройка в зоне влияния станции СВТ на примере района Некрасовка
г. Москва [Источник: https://yandex.ru];
б) Исчерпание пропускной способности станции СВТ на выход в час «пик» [Источник: https://fishki.net]
Оптимальным решением данной проблемы неравномерности использования территорий и транспортной системы, будет являться многофункциональное использование территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ. Территория с многофункциональной застройкой поможет решить проблему односторонней загрузки станции путем разделения потока по входу и выходу со станции СВТ в часы пик.
В мировой практике существует ряд подходов к поиску оптимальных решений сбалансированного развития территорий в зоне пешеходной доступности станций СВТ. В области решения пространственной проблемы применяется: концепция транзитно-ориентированного проектирования (TOD), которая представляет собой – смешение функций землепользования (жилой, коммерческой застройки, рекреационных зон, торгово-деловых центров, и т.д.) с умеренной и высокой плотностью и с созданием пешеходных кварталов вокруг транспортных узлов, автобусных остановок и коридоров, сконцентрированных местах смешанного функционального использования в стратегически благоприятных точках вдоль направлений транспортной инфраструктуры [9];
В области решения транспортной проблемы применяется: концепция полицентричности которая представляет собой город с несколькими взаимосвязанными городскими центрами или районами. Такие центры могут располагаться как внутри города, дополняя его исторический центр так и в его пригороде [10]. Город с многополярной структурой, которая формируется под воздействием множества факторов [11].
Целью данной работы было определение оптимальных параметров градостроительного развития территорий в зоне пешеходной доступности станций СВТ комплексным подходом.
Комплексный подход заключался в анализе пространственного развития территории с учетом работы системы СВТ в зоне пешеходной доступности станций СВТ.
Для достижения поставленной цели в задачи исследования входили:
– сбор исходной информации по объекту исследования для дальнейшего расчета факторов и параметров. В качестве исходной информации были собраны: плотность и коэффициент застройки, территориальное разнообразие, кол-во населения и мест приложения труда, доступности общественного транспорта, условия работы линии и станции СВТ, наличие направленного подвоза на наземном городском пассажирском транспорте (НГПТ) из прилегающих городских и областных районов, а также градостроительная привлекательность линии;
– расчет факторов и параметров по объекту исследования для дальнейшего расчета сводных показателей. На основе исходной информации были рассчитаны факторы: потенциал восприятия дополнительных нагрузок территорий в зоне пешеходной доступности СВТ от планируемой застройки, потенциал восприятия дополнительных нагрузок системой СВТ, градостроительная привлекательность станций СВТ, оценка условий безопасности и комфорта перевозки на станциях СВТ, классификация территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ, обслуживание территории НГПТ;
– расчет сводного показателя развития территории в зоне пешеходной доступности стации СВТ, а также сводного показателя работы СВТ в зоне пешеходной доступности станции СВТ. Расчет производился на основании ранее определенных факторов объекта исследования.
Разработанный подход предназначен для определения градостроительного потенциала развития территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ, с учетом работы системы СВТ.
Материалы и методы (методология). Исследование было проведено на территориях Москвы и Московской области, в зоне пешеходной доступности станций метрополитена и железной дороги в связи с тем, что система пассажирского транспорта Московской агломерации имеет значительный объем станций и остановочных пунктов для формирования достоверной выборки.
Объектом исследования является транспортно-пересадочный узел и территория в зоне пешеходной доступности станции СВТ. (рис. 2)
Рис. 2. Объект исследования:
I) Территория в зоне пешеходной доступности станции СВТ (800 метров);
II) ТПУ+ станция СВТ
I. Территория в зоне пешеходной доступности станции СВТ (800 метров).
Представляет собой сочетание функционального разнообразия, уровень развития, а также уровень обслуживания НГПТ, территории в радиусе 800 метров от станции.
В связи с тем, что рассматриваемые территории неразрывно связаны с элементами транспортной инфраструктуры, а именно со станциями СВТ, расположенными в их границах то данные территории являются одними из ценнейших городских пространств.
Каждая функциональная зона в границах рассматриваемой территории формирует определённую загрузку на элементы транспортной системы. Спрос населения на транспортные услуги формируется исходя из функционально-планировочной организации территории, а также от уровня развития данной территории.
В целях определения потенциала территории в данном исследовании была проанализирована зависимость между двумя эти факторами, а наличие запаса и объем пропускной способности системы СВТ будет являться фактором, ограничивающим развитие данной территории, а также определяющим баланс функционального разнообразия исходя из загрузки станции.
II. ТПУ – станция СВТ
Представляет собой оценку, градостроительной привлекательности станции, а также возможность восприятия системой СВТ дополнительных нагрузок. Поскольку наличие запаса пропускной способности системы СВТ будет являться фактором, определяющим функциональное разнообразие развитие территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ, то появляется необходимость в определении условий работы элементов системы скоростного внеуличного транспорта, а также условий перевозки пассажиров в рамках всей системы СВТ.
Концептуальная модель исследования заключается в определении потенциала развития территории в зоне пешеходной доступности станции, с учетом работы системы скоростного внеуличного транспорта, путем взаимосвязи двух частей объекта исследования. Концептуальная модель исследования представлена на рис. 3
Рис. 3. Концептуальная модель исследования
Концептуальная модель исследования состоит из двух частей, каждая из которых определяет факторы и характеристики объекта исследования.
- Территория в зоне пешеходной доступности станции СВТ (800 метров);
- Станция скоростного внеуличного транспорта.
Концептуальная модель является основой для разработки сводных показателей для каждой части объекта исследования. Сводный показатель предназначен для возможности расчета потенциала развития территории в зоне пешеходной доступности станции, с учетом работы СВТ в соответствии с концептуальной моделью исследования, на основании факторов и параметров ТПУ, и территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ. Для каждой части модели исследования был разработан свой сводный показатель.
- Сводный показатель территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ, основывается на трех факторах (рис. 4):
- Возможности восприятия дополнительных нагрузок территорией в зоне пешеходной доступности станции СВТ от планируемой застройки, которая включает в себя 2 показателя:
– р – Плотность застройки территориальных зон – характеризуется превышением или соблюдением нормативного параметра. Отображает отношение суммарной поэтажной площади объектов капитального строительства территориальных зон входящих в зону пешеходной доступности станции СВТ к площади территориальных зон и измеряется в м2/га;
– k – Коэффициент застройки территориальных зон – характеризуется превышением или соблюдением нормативного параметра. Отображает отношение площади застройки территориальных зон входящих в зону пешеходной доступности станции СВТ к площади территориальных зон и измеряется в м2/га;
- Классификация территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ, которая включает в себя показатель:
– a – Территориальное разнообразие – Представляет собой баланс территориальных зон в границах территории пешеходной доступности станций СВТ и измеряется в процентном соотношении каждой функциональной зоны к общей площади рассматриваемой территории. В рассматриваемой модели выделено три возможных варианта показателя разнообразия застройки:
– Преобладание жилых зон;
– Баланс функционального разнообразия;
– Преобладание общественно-деловых и производственных зон.
- Обслуживание территории наземным городским пассажирским транспортом, который включает в себя показатель:
– b – Доступность общественного транспорта. Данный показатель характеризуется количеством остановочных маршрутов НПТ в пределах зоны ТПУ (в радиусе 100 метровой зоны станции СВТ) измеряется в количествах остановочных пунктов.
- Сводный показатель работы системы СВТ основывается на двух факторах (рис. 5):
- Потенциал восприятия дополнительных нагрузок станцией СВТ, который включает в себя 3 показателя.
– с – Условия работы линии СВТ в час «пик» – показатель формируется на основе разницы максимальной пропускной и провозной способности линии СВТ с существующей загрузкой и размером движения поездов на линии СВТ в час «пик».
– d – Условия работы станции СВТ в час «пик» – показатель формируется на основе разницы существующей пропускной способности станции СВТ по входу/выходу со станции в час «пик», с существующей загрузкой по входу/выходу со станции в час «пик».
– f – Условия работы пересадочной станции – определяется путем наличия пересадки между станциями СВТ разных линий. При наличии пересадки, условия работы пересадочной станции определяются путем расчета условия работы станции СВТ в час «Пик» и Условия работы линии СВТ в час «Пик».
- Градостроительная привлекательность станции СВТ, которая включает в себя 2 показателя.
– g – Наличие направленного подвоза пассажиров на наземном городском пассажирском транспорте из прилегающих городских и областных районов – основывается на анализе существующих маршрутов НГПТ имеющих подвоз из прилегающих городских и областных районов с дальность более 3 км;
– h – Градостроительная привлекательность линии – основывается на наличии пересечений зон пешеходной доступности станций СВТ с иными линиями СВТ, а также сравнением затрат на комплексную поездку к наиболее развитой территории города.
Рис.4. Модель формирования сводного показателя территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ
Рис. 5. Модель формирования сводного показателя системы скоростного внеуличного транспорта
Расчет факторов каждого из сводных показателей производится на основании данных из блока исходной информации. Поскольку каждый фактор формируется из нескольких показателей, с разными единицами измерения, то в целях приведения всех факторов к одинаковым единицам измерения, было принято решение производить расчет по десятибалльной шкале. Назначение баллов производится на основании предоставления оцениваемым значением потенциала развития территории, где 10 – никак не ограничивает потенциал развития территории, а 0 – элемент ограничивает потенциал развития территории.
Для расчета сводных показателей была сформирована таблица ранжирования факторов по уровню влияния на сводный показатель (Таблица. 2), в связи с тем, что сводный показать состоит из нескольких факторов.
Таблица 2
Ранжирование факторов по уровню влияния на сводный показатель
|
№ |
Фактор |
% влияния |
|
Сводный показатель развития территории в зоне пешеходной доступности станции скоростного внеуличного транспорта |
||
|
1 |
Возможность восприятия дополнительных нагрузок территорией в зоне пешеходной доступности станции СВТ от планируемой застройки |
40 |
|
2 |
Классификация территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ |
45 |
|
3 |
Обслуживание территории наземным городским транспортом |
15 |
|
Сводный показатель работы системы скоростного внеуличного транспорта в зоне пешеходной доступности станции СВТ |
||
|
1 |
Потенциал восприятия дополнительных нагрузок системой СВТ |
50 |
|
2 |
Градостроительная привлекательность станции СВТ |
50 |
Основная часть. Для апробации модели исследования был разработан порядок проведения исследования (рис. 6), который вместе с разработанной моделью предоставляет возможность в универсальном оценивании станций СВТ в любых населенных пунктах.
Рис. 6. Порядок проведения исследования
В целях апробации модели, был произведен расчет для станции СВТ «Медведково» Калужско-Рижской линии московского метрополитена. Первым в соответствии с этапом порядка проведения исследования, был произведен сбор исходной информации (Таблица 3), а также определены баланс территории и зона пешеходной доступности станции СВТ «Медведково» (рис. 7).
Таблица 3
«Исходная информация по станции СВТ «Медведково»
|
Станции СВТ |
Площади в зоне пешеходной доступности станции |
Территориальное разнообразие |
Доступность общественного транспорта |
Максимальная пропускная способность линии СВТ в утренний час пик |
Максимальная провозная способность линии СВТ в утренний час пик |
Существующая загрузка и размер движения на линии СВТ |
Загрузка станции СВТ в утренний час пик |
Максимальная пропускная способность станции в час пик |
Наличие пересадки с другими станциями СВТ Выход |
Наличие и протяженность подвоза на НПТ |
Градостроительная привлекательность линии |
||||||||
|
p-застройки |
k-застройки |
S застр |
СПП |
Жилые зоны |
Общественно-деловые |
иные |
|
|
Загрузка линии СВТ |
Разм. Движ. На линии СВТ |
Вход (чел) |
Выход (чел) |
Вход (чел) |
Выход (чел) |
|
|
|
||
|
Медведково |
10 321 |
0,12 |
219 681 |
2 075 118 |
47% |
40% |
13% |
25 Маршрутов |
40 пар 8 вагонных составов |
55 000 |
39 пар 8 вагонных составов |
23 740 |
2 450 |
1 227 |
10 000 |
25 000 |
Пересадки нет |
17 км |
Высокая |
Определение функционального баланса территории производилось на основании правил землепользования и застройки г. Москвы [12].
Следующим в соответствии с этапом порядка проведения исследования, был произведен расчет сводных показателей (табл. 4) на основании ранее полученных исходных данных.
Значение сводного показателя развития территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ Медведково ровняется 6,9 баллам из 10.
Рис. 7. Баланс территории и граница зоны пешеходной доступности станции СВТ «Медведково»
Значение сводного показателя работы системы скоростного внеуличного транспорта в зоне пешеходной доступности станции СВТ Медведково ровняется 8,98 баллам.
Определение потенциала развития территории было проведено на основании собранных исходных данных, а также расчете сводных показателей для станции СВТ «Медведково».
Для того, чтобы произвести расчет оптимальных значений потенциала развития территории в зоне пешеходной доступности станций СВТ «Медведково», с учетом работы системы СВТ, была разработана номограмма (рис. 8).
Номограмма служит показателем для определения существующего потенциала развития территории в зоне пешеходной доступности станций СВТ с учетом работы системы скоростного внеуличного транспорта на основании ранее рассчитанных сводного показателя развития территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ, а также работы системы СВТ. В центре номограммы расположена зона «Территория с потенциалом развития и балансом функционального развития», которая потенциально является зоной достижения для каждого объекта исследования
Рис. 8. Номограмма определения вектора развития территорий в зоне пешеходной доступности станций СВТ с учетом работы системы скоростного
внеуличного транспорта. Для СВТ «Медведково»
Таблица 4
Таблица расчета сводных показателей
|
Фактор |
Параметр |
Расчетное значение |
Критерий оценки |
Балл |
|
I - Сводный показатель территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ |
||||
|
Возможности восприятия дополнительных нагрузок территорией в зоне пешеходной доступности станции СВТ от планируемой застройки |
Плотность застройки территориальных зон |
4 |
|
4 |
|
Коэффициент застройки территориальных зон |
Превышают две функц. зоны |
|
10 |
|
|
Классификация территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ |
Территориальное разнообразие |
Преобладание общ-дел зоны |
|
2,5 |
|
Обслуживание территории наземным городским пассажирским транспортом |
Доступность общественного транспорта |
25 |
|
10 |
|
Общее значение сводный показатель территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ |
6,9 |
|||
|
II - Cводный показатель работы СВТ |
||||
|
Потенциал восприятия дополнительных нагрузок станцией СВТ |
Условия работы линии СВТ в час «пик» |
10 баллов |
|
10 |
|
Условия работы станции СВТ в час «пик» |
8 баллов |
|
8 |
|
|
Условия работы пересадочной станции |
Нет пересадки |
|
10 |
|
|
Градостроительная привлекательность станции СВТ |
Наличие направленного подвоза пассажиров на наземном городском пассажирском транспорте из прилегающих городских и областных районов |
17 км |
|
4 |
|
Градостроительная привлекательность линии |
Высокая |
|
10 |
|
|
Общее значение сводного показателя работы СВТ |
8,98 |
|||
Рассматриваемая территория в зоне пешеходной доступности станции «Медведково», не попадет в зону «Территория с потенциалом развития и балансом функционального развития», за счет слишком высокого значения сводного показателя развития территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ.
Для реализации сбалансированного развития рассматриваемой территории предлагаются вектор развития, влияющий на уменьшение значений сводного показателя путем увеличения плотности застройки в общественно-деловых и производственных зонах. На рассматриваемой территории имеется запас по коэффициенту и плотности застройки в общественно-деловых и производственных зонах. Данное решение позволит сбалансировать входящие и выходящие потоки на станцию СВТ, поскольку общественно-деловые и производственные территории формируют потребности в транспортном обслуживании с кардинально противоположным от жилой территории пятерном поведения, по входу и выходу со станции СВТ. При анализе существующей ситуации в городе Москва было определено, что одной из важных проблем является скудное разнообразие и несформированность части города в зоне пешеходной доступности станции СВТ, что не дает потенциального развития городской среды в целом. Существующая ситуация затрудняет возможность качественных преобразований городской среды в соответствии с требованиями современного города [13]. Территория в зоне пешеходной доступности станций СВТ должна обеспечивать: экономический аспект – разнообразное использование территорий помимо функции транзитного движения; социальный аспект – наличие объектов социального обслуживания как для обеспечения повседневных нужд, для организации социального взаимодействия; экологический аспект — повышение экологической безопасности городской территории за счет снижения влияния всех возможных негативных воздействий» [14]. «Социологические исследования подтверждают, что людям необходимы концепции организации общественных пространств в зоне влияний станций метро и общественного транспорта» [15].
Выводы. Было проведено исследование на примере станции Медведково Калужско-Рижской линии Московского метрополитена на основании, которого получены следующие результаты:
В исследовании была определены границы зоны пешеходной доступности станций СВТ, собрана исходная информация, а также проанализированы территория и работа системы СВТ в зоне пешеходной доступности на примере станции СВТ «Медведково» Калужско-Рижской линии Московского метрополитена.
По результатам анализа была разработана концептуальная модель исследования, а также модели формирования сводных показателей. На основании моделей были рассчитаны сводные показатели развития территории, а также работы системы СВТ в зоне пешеходной доступности станций, которые в дальнейшем использовались для разработки номограммы определения вектора развития территорий в зоне пешеходной доступности станций СВТ с учетом работы системы скоростного внеуличного транспорта.
Исходя из расчетов, основываясь на номограмме, был сформирован вектор развития территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ «Медведково» с учетом работы системы скоростного внеуличного транспорта.
Данные результаты могут быть использованы для дальнейшей разработки сценариев развития территории в зоне пешеходной доступности станции СВТ, с учетом загруженности станции СВТ.
1. Haas T. New Urbanism and Beyond: Designing Cities for the Future. Hardcover. 2008. 350 с.
2. Татарченко А.В. Средовой подход в архитектуре: От теории к реализации // Современные наукоемкие технологии. 2018. № 9. С. 115–119.
3. Капустин П.В. Средовой подход и перестройка профессии // Городская среда. Часть II: под ред. А.А. Высоковского, Г.З. Каганова. Москва: ВНИИТАГ. 1989. С. 17–25.
4. Петровская Е.И., Агейкин А.Д., Мананова Л.М. Методика прототипирования для формирования пространственно комфортной застройки (на примере работ магистров МАРХИ) // AMIT. 2020. №2(51). С. 197–236. DOI:https://doi.org/10.24411/1998-4839-2020-15112
5. Трофимова Т.Е., Родионовский А.Н. Развитие общественных пространств: влияние строительства станций метро на формирование структуры прилегающей территории // Строительные материалы и изделия. 2023. №6 (5). 5. DOI:https://doi.org/10.58224/2618-7183-2023-6-5-5
6. Власов, Д.Н. Научно-методологические основы развития агломерационных систем транспортно-пересадочных узлов // Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. 2013. НИУ МГСУ. Москва. 444 с.
7. Власов Д.Н., Гогина Е.Г., Широкая Н.В. Оценка территориального развития у станций городской железной дороги // Вестник МГСУ. 2022. Т. 17. Вып. 2. С. 159–167. DOI:https://doi.org/10.22227/1997-0935.2022.2.159-167
8. Цыбайкин А.А. Общественные пространства вблизи станций метро в периферийных районах Москвы // AMIT. 2021. 2(55). С. 219–228.
9. Аль-Джабери А.А.Х., Перькова М.В., Иванькина Н.А., Аль-Савафи М.Х. Типология транзитно-ориентированного развития // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. 2019. №5. С. 120–130. DOI:https://doi.org/10.34031/article_5cd6df47bbe469.43798065
10. Поморов С.Б., Жуковский Р.С. Анализ современных представлений о полицентрической структуре города // Вестник ТГАСУ. 2016. №1. С.67–79.
11. Черных Ю.А. Полицентрическая планировочная система города как способ решения проблемы урбанизации // Молодой учёный. 2023. №3(450) часть 2. С. 146–147.
12. Постановление правительства Москвы от 28 марта 2017 года №120-ПП «Об утверждении правил землепользования и застройки города Москвы».
13. Родионовский А.Н. Формирование системы локальных городских центров на основе существующих станций метрополитена // Инновации и инвестиции 2022. №1. С. 210–244.
14. Щербина Е. В., Власов Д. Н., Данилина Н. В. Устойчивое развитие поселений и урбанизированных территорий. М.: Изд-во АСВ, 2016. 128 с.
15. Деханова Н.Г., Сушко В.А. Общественные пространства в новой инфраструктуре столицы // Социология 2021. №4. С. 52–62.
