employee
Moscow, Russian Federation
graduate student
Moscow, Russian Federation
GRNTI 67.29 Объекты строительства
BBK 38 Строительство
Currently, bus transport is one of the fastest growing and most popular among other types of external transport in Russia, but there is a noticeable lag in the development of external bus transport infrastructure in major cities, compared to the rail or air transport. The article substantiates the need to develop a system of several bus stations and bus stations in the territory of the largest cities, such as Moscow, St. Petersburg, etc. The author presents the article which is a part of the dissertation research of the development of bus stations and bus stations in the territory of the largest cities, which sets out a comprehensive method for assessing the placement of bus stations and bus stations in the city of Moscow, with an assessment of the areas of both existing bus stations and bus stations, and proposed the method developed by the author is based on the qualimetric assessment of the quality of accommodation and the quantitative assessment of the territory under the location of the bus station on the "integral index of the location of bus stations and bus stations." The author has developed a set of criteria for assessing the placement of bus stations and bus stations is a tree of properties of indicators of the quality of placement of bus stations and bus stations representing a table with a hierarchy of complex properties with division to simple and quasi-simple properties that determine the quality of accommodation on the territory of the station infrastructure. On the example of 2 existing territories and 6 territories proposed for bus stations or bus stations placement the method of complex assessment of accommodation quality developed by the author is tested. According to the results of the evaluation, the rating of the most favorable territories for the placement of bus stations and bus stations was compiled, which will further allow public authorities to make decisions on the placement of the station infrastructure of external bus transport in the territory of major cities and can be a management tool in the sustainable development of the transport system of the city as a whole.
bus station, bus stops, transport interchange node, long distance bus transport, qualimetric analysis, bus station and bus stations index, tree of placement quality indicators, accommodation system
Введение. Развитие автобусного транспорта, как элемента системы внешнего транспорта, неразрывно связано с историей развития человечеств и урбанизационными процессами. Потребность людей в перемещении между населенными пунктами возникла одновременно с появлением самих пунктов. А с ростом населенных пунктов и городов, а также с появлением железных дорог, самолетов и автомобильного транспорта появилась возможность для удовлетворения потребности в перемещении наиболее комфортным и экономичным способом.
Бурный рост межрегионального автобусного сообщения начинается с начала 20-хх годов прошлого века и продолжается до его середины. В этот момент появляются: компания «Greyhound» (Грейхаунд) – крупнейший оператор рынка межрегиональных пассажирских перевозок в США, формируются автотранспортные предприятия в Советской России, в Москве, Ленинграде, Екатеринбурге и в других городах, в задачу которых входит и организация межрегиональных перевозок.
В 1940г. автомобильные пассажирские перевозки были организованы более чем в 300 городах, автобусами общего пользования было перевезено 3,4 млрд. пасс.-км. В послевоенные годы автобусные перевозки быстро восстановили свой рост и уже в 1950г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах. Период с 1960 по 1990 гг. ознаменовался высокими темпами роста автомобильных перевозок, такими же темпами развивался внешний автомобильный транспорт [2, 3].
Значительные изменения в структуре дальнего автобусного сообщения произошли после развала СССР в 1991 году.
По данным Федеральной службы государственной статистики РФ, в период с 1990 по 2015 гг. автобусные перевозки пассажиров в дальнем следовании уменьшились более чем в пять раз. Большее снижение пережил только водный транспорт (объем перевозок которого уменьшился более чем в 20 раз). Значительно меньше снизились объемы перевозок в железнодорожном транспорте (объем сократился в три раза), а воздушный транспорт практически сохранил объемы перевозок.
Подтверждение вышеприведенного тезиса, служат цифры. В России на автобусном транспорте общего пользования в 1929 г. [3] пассажирооборот составил порядка 0,7 млрд. пасс.-км, а в 1937г. – 2,2 млрд. пасс.-км.
Проведенные в тот же период времени обследования пассажиропотоков проведенные в Москве показывали, что размер пассажиропотока не только не снижается, но и наоборот растет, в то время как анализа численности парка автобусов в период с 1990 года по 2015 гг, в РФ вырос более чем в два раза. Основной прирост был достигнут за счет того, что количество автобусов в частной собственности выросло более чем в сто раз [2, 3].
Таким образом, исходя из анализов пассажиропотоков и статистики прироста автобусов находящейся в частной собственности вполне логичным вытекают традиции организации автобусных перевозок дальнего следования сложившихся еще в 90-е годы XX века.
В это время в крупнейших городах России возник целый ряд новых сегментов рынка междугородних и международных перевозок автобусным транспортом. К ним относятся:
- поездки с целью торговли (так называемые поездки «челноков»). Целью поездок были крупные оптовые рынки, расположенные на территории Москвы, а отправление автобусов осуществлялось практически из всех населенных пунктов РФ;
- туристические поездки. Большой популярностью пользовались автобусные туры за рубежи России (например, туры по Европейским странам из Москвы, туры по Скандинавии из Санкт-Петербурга).
В том или ином виде данные виды перевозок существуют до настоящего дня.
Большая часть данных видов перевозок осуществлялась частными предпринимателями, на принадлежащих им автобусах на свой страх и риск. Отчетные данные по ним не направлялись ни в один из надзорных органов. В связи с этим возникают сомнения в достоверности цифр официальной статистики. Более достоверной представляется картина с размерами перевозок пассажиров в Москве, где было организовано несколько обследований загрузки маршрутов межрегионального и международного сообщения и в 2016-2017 гг. большая часть пригородных маршрутов и маршрутов дальнего следования была передана в управление ГУП "Мосгортранс", вместе с основными инфраструктурными элементами данных перевозок – автовокзалами и автостанциями.
Если первый шаг на пути решения проблем с дальними автобусными перевозками правительством Москвы уже сделан - появился единый оператор рынка перевозок (ГУП «Мосгортранс»). То размещение автовокзалов и автостанций все еще уделено недостаточно внимания. Исследования иностранных систем размещения автовокзалов и автостанций в крупнейших городах показали, что для Москвы и других крупнейших мегаполисов с соотносимым населением и пассажиропотоками необходима реализация системы размещения из нескольких автовокзалов и автостанций.
Методология. В данной статье рассматриваются автомобильный внешний транспорт, т.е. автобусные маршруты дальнего следования в крупнейших городах. Крупнейшими городами можно считать Москву, Санкт-Петербург, Казань, Екатеринбург, и т.д., методика исследования опробирована на примере Москвы. Маршрутом дальнего следования является региональный, межрегиональный или международный маршрут с дальностью выше 50 км от населенного пункта отбытия. Таким образом некоторые пригородные сообщения по связи Москва- Московская область также попадают под классификацию дальних автобусных перемещений, но следует отметить, что обслуживание пассажиров на пригородных автобусных маршрутах должно производиться на территории транспортно-пересадочных узлов [6, 7]
Для выбора метода проведения оценки автором было проанализированы распространенные методы размещения АВ и АС на территории города, можно выделить 4 метода размещения [4, 7]:
1) По прогнозируеммому пассажиропотоку по вылетным магистралям или направлениям.
2) Метод свободных территорий.
3) Бальная система оценки только транспортной доступности площадок под размещение.
4) SWOT анализ и метод шкалирования.
В связи с тем, что оцениваемые объекты исследования представляют собой сложную систему тесно связанную с городом методика формирования такой системы по своей точности и охвату не должна уступать проекту планировки территории или проекту планировки ТПУ но в тоже время методика должна быть менее трудоемкой [7, 9].
На данный момент нет научно обоснованной системы размещения данных инфраструктурных элементов на территории города. Поэтому авторами была предложена методика оценки территории под размещение автовокзалов и автостанций основанная на квалиметрической оценке качества [16] и выявлении индекса размещения автовокзала и автостанции (Иp АВ) [15]. Данная методика отвечает следующим критериям оценки:
- Имеет большой спектр факторов для оценки.
- Факторы, влияющие на оценку имеют различную степень влияния (веса).
- Взаимоувязанное рассмотрение качественных и количественных факторов.
- Показатели могут иметь различные единицы измерения, и при этом оцениваться в комплексе.
- Результат оценки должен иметь численное и точное значение, позволяющее на его основе формировать систему из нескольких объектов.
Этапы проведения оценки приведены на (рис. 1.)
Рис. 1. Этапы определения индекса размещения автовокзалов и автостанций
Определение интегрального показателя
размещение АВ и АС
Идеальная модель размещения представляет собой автовокзал или автостанцию, размещение которого на оцениваемом участке соответствует всем стандартам качества, который максимально удобен пассажирам, и который имеет максимальный потенциал для градостроительного развития прилегающей территории, а также не затрагивает градостроительные ограничения и является привлекательным для перевозчиков и инвесторов. Идеальная модель размещения имеетиндекса размещения автовокзала и автостанции равный 100(Иp АВ=100).
По результатам проведения расчетов, оцениваемый участок под размещение АВ или АС, имеющий наибольшее значение Ир АВ, станет в ранжированном перечне наиболее приоритетным к реализации по совокупности оцениваемых свойств.
Основная часть. Формирование системы критериев было сформировано из двух основных многокритериальных показателей:
- Градостроительного;
- Транспортного.
Градостроительные показатели являются основными при любом проектировании в городе в которых действуют законы и нормы градостроительного проектирования, которые в свою очередь накладывают большое количество территориальных ограничений для проектирования.
Транспортные показатели являются основными при проектировании объектов транспортной инфраструктуры, которым как раз является объект исследования автора – автовокзал и автостанция. На основе установленной системы критериев согласно требованиям квалиметрии, автором было разработано дерево показателей размещения АВ и АС, которое представляет собой систему из 58 свойств и 38 расчетных показателей.
Следующим этапом квалиметрического анализа является определение коэффициентов весомости назначенных в дереве свойств показателей [8, 13]. В рамках разработанного метода назначение коэффициентов весомости отобранных показателей выполнялось экспертным методом [8]. заключающийся в анкетировании экспертов по дереву показателей размещения АВ и АС с выявлением весомости каждого простого и квазипростого свойства дерева основываясь на профессиональном мнении и опыте каждого эксперта. В анкетировании были задействованы 30 экспертов, работающих в различных сферах градостроительной, транспортной, архитектурной деятельности, а также представители городского управления. Далее были рассчитаны Ненормированный групповой коэффициент весомости Gj', Нормированный коэффициент весомости Gj, формула (1, 2) [10]
(1)
(2)
Вместе с тем была проведена проверка на согласованность мнений экспертов по каждому отдельному показателю размещения АВ и АС рассчитываемая по формуле (3).
(3)
где 
– коэффициент вариации; 
– среднеквадратическое отклонение оценок экспертов для j-го показателя; 
– средняя оценка по всем экспертам j –го показателя.
При >33% однородность являлась низкой и совокупность мнений экспертов считалась неоднородной.
Ярусный коэффициент весомости 
это коэффициент весомости, который характеризуюет значимость показателя по отношению к любому другому показателю, входящему в одну группус ним и в один с ним ярус, к любому показателю, находящемуся на другом ярусе дерева свойств (4). - всегда варьируется от 0 до 1, также в пределах одного яруса всегда обеспечивается условие 
; (4)
Коэффициент компетентности эксперта Кj определяемый по формуле (5).
Кj=
(5)
Кj – коэффициент компетентности эксперта;
Mi – весомость показателей по шкале компетентности; Pig – весомость, зависящая от данных анкет экспертов.
Интегральный индекс размещения АВ и АС (Иp АВ), представляющий собой количественное отображение оценки территории под размещение АВ или АС, рассчитывается как средне взвешенная арифметическая из показателей отдельных свойств оценки 
и соответствующих коэффициентов весомости по формуле (6) [4].
(6)
При определении значения комплексного показателя выполняется условие:
0 ≤ Ир АВ ≤ 100.
После проведения квалиметрического оценивания свойств качества территории под размещение автовокзалов и автостанций были описаны границы оцениваемых участков, основанные на пересадках ТПУ (рис. 2). Т. к. любое размещение автовокзала или автостанции влечет за собой формирование ТПУ, а также из-за наиболее удобного размещения этих объектов в зоне действующих транспортно-пересадочных узлов, о чем показал опрос экспертного сообщества.
Границу оцениваемого участка автором приняты равными, радиусу 190 метрового удаления от вестибюля скоростного внеуличного транспорта (рис.2). Данный радиус определен как зона исследования для сбора фактических показателей простейших свойств дерева размещения автовокзалов и автостанций.
Для определения оцениваемых участков территории как существующих, так и перспективных под размещение была использована выборка объектов, по результатам которой было предложено оценить 6 территории существующих автовокзалов (Новоясеневская, Парк Победы, Белорусская, Красногвардейская, ВДНХ, Комсомольская) и 2 предлагаемых под размещение участка (Саларьево и Ботанический сад). Выборка рассчитывалась по суточному отправлению пассажиров от автостанции или автовокзала (табл. 1).
Комплексная оценка территории проводилась с помощью электронных ресурсов (рис. 3), натурных обследований, комплекса программ макромоделирования (рис. 4) и анализа пассажиропотоков на данной территории.
После физического обсчета выбранной территории и учета весомости свойств размещения получается рейтинг оцениваемых территорий благодаря которому можно обосновать размещение и проектирование предполагаемой автостанции или продолжение функционирования существующей автостанции или автовокзала на занимаемой им территории в соответствии с рангами, присвоенными тому или иному участку (рис. 5).
Выводы. Научно-обоснованное размещения автовокзалов и автостанций является важнейшей задачей для повышения эффективности функционирования системы внешних автобусных транспортных связей крупнейших городов, а также является необходимым условием для предоставления комфортных условий пассажирам, перевозчикам и инвесторам.
|
|
|
Рис. 2. Граница оцениваемого участка (ВДНХ) |
Таблица 1
Выборка обследуемых территорий под размещение автовокзалов и автостанций
|
Название пункта отправления |
Автовокзал/автостанция |
Планировочная зона |
Суточное отправление, (пасс.в сутки) |
|
Новоясеневская |
Автостанция |
Окраинная |
577 |
|
Парк Победы |
Автостанция |
Срединная |
452 |
|
Белорусская |
Автостанция |
Центральная |
312 |
|
Красногвардейская |
Автовокзал |
Окраинная |
4266 |
|
ВДНХ |
Автовокзал |
Срединная |
2088 |
|
Комсомольская |
Автовокзал |
Центральная |
2248 |
|
Итого существующих объектов |
9943 |
||
|
Саларьево |
Автовокзал |
Окраинная |
6100 |
|
Ботанический Сад |
Автовокзал |
Окраинная |
4600 |
|
Итого существующих объектов |
10700 |
||
|
Выборочная совокупность |
8148 |
||
Рис. 3. Определение фактических показателей Зон
запланированного развития территории
(Ботанический Сад)
|
|
|
Рис. 4. Определение фактических показателей Загруженности УДС (Парк Победы)
|
Важную роль в транспортном обслуживании города Москвы играет система внешнего автомобильного транспорта, а именно АВ и АС, как основные элементы инфраструктуры внешнего автомобильного транспорта на территории города. В связи с этим разработка новых подходов/методов развития системы АВ и АС в г. Москве становится особенно важной задачей обеспечивающей комфортное передвижение пассажиров дальнего следования. Выбор места для строительства пассажирских автовокзалов и автостанций предложено устанавливать по Индексу размещения АВ (Ир АВ), для определения которого обосновано применение метода квалиметрии и построено дерево показателей свойств размещения [14]. Ир АВ может измеряться от 0 до 100 баллов, где 100 максимально эффективное расположение автовокзала.
Рис. 5. Ранги территорий по интегральному индексу размещения АВ и АС
Разработанная методика позволяет оценивать территории под размещение автовокзалов и автостанций в планировочной структуре крупнейших городов, опираясь на многофакторный метод математической статистики, используя экспертный метод прогнозирования, а также анализировать территории существующих АВ и АС. Результаты метода обоснованы законами математической статистики.
1. Gradostroitelniy code of the Russian Federation of 29.12.2004 N 190-FZ (edition of 23.04.2018).
2. www.gks.ru Statistical compilations of the Federal state statistics service.
3. Works " Genplan Institute of Moscow" in 2002 and 2012 years.
4. Vlasov D.N., Nemov P.P. Evaluation of methods of placing bus stations and bus stops in major cities. Journal of the Internet "Ecology of urban areas" no. 3 (2017) http://www.ecoregion.ru/annot/eut-N3-2017.pdf (access is free).
5. Vlasov D.N. Regional transport hubs and their planning solution (on the example of Matsumoto, Japan). Vestnik MGSU, 2013, no. 6, pp. 21-28.
6. Vlasov D.N. Priority directions of development of the system of transportation hubs of agglomeration. Academia. Architecture and construction, 2013, no. 3, pp. 86-89.
7. Vlasov D.N. Structure of the system of transportation hubs of agglomeration. Urban planning. 2013, no. 2 (24), pp. 84-88.
8. Azgaldov G.G. Qualimetry in architectural design. M.: Stroizdat. 1989, 264 p.
9. Sherbina E.V.E., Danilina N.V.E., Vlasov D.N. city planning issues for sustainable development. International Journal of Applied Engineering Research, 2015, vol. 10, no. 22, pp. 43131-43138.
10. Shagimuratova A. A. Methods of evaluation of the development of transport hubs of railway transport. Internet journal NAUKOVEDENIE Vol. 9, no. 1 (2017) http://naukovedenie.ru/PDF/111VN117.pdf (access is free).
11. Herceg K., Design and construction of bus and railway stations. Lane with veins. V.N. Belyaev. Moscow: Stroyizdat, 1985, 318 p.
12. Goldenberg Yu.A. Bus terminals and passenger bus. Moscow: Transport, 1971, 160 p.
13. Kirillov V.I. Qualimetry and system analysis: textbook. Minsk: New knowledge; Moscow: INFRA-m, 2012, 440 p.
14. Shagimuratova A.A. Development of the system of transport hubs of railway transport taking into account urban planning factors. Author's abstract on competition of a scientific degree of candidate of technical Sciences. (2017) http://mgsu.ru/science/Dissoveti/Zashita_dissert/shagimuratova-anna-anatolievna/Dissertaciya_Shagimuratova_AA.pdf (access is free).
15. Gorbunova E.V., Shcherbina E.V. Starodavnikh O.M. Method of determination of index of development of the agrotown. Internet-journal "science of SCIENCE". vol. 7, no. 2 (2015) http://naukovedenie.ru/PDF/92TVN215.pdf (access is free).
16. Vlasov D.N., Nemov P.P. The use of system analysis in the development of bus stations and passenger bus stations in major cities. Modern trends in science and technology, 2015, Part II, pp. 151-154.
17. Station Site and Access Planning manual. Washington DC, 2008.
