Введение. Городская транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга ‒ это большой и сложный комплекс дорожных, транспортных, инженерных и социальных коммуникаций, разработанных для обеспечения комфортной жизнедеятельности граждан и эффективного развития городских районов.Общественным транспортом Санкт-Петербурга ежедневно пользуются более 1,92 млн. горожан и гостей города. Дорожно-транспортная инфраструктура находится в процессе постоянного и планомерного развития. Для комфортного ожидания транспорта создаются новые павильоны и зоны остановок наземного общественного транспорта, в задачи проектирования которых входит решение ряда вопросов организации городской среды и развития транспортной инфраструктуры города для эффективного использования. Актуальность темы обусловлена растущим пассажиропотоком, необходимостью удобного и быстрого доступа к маршрутам городского транспорта, а система взаимодействия пассажиров и наземного транспорта требует постоянного мониторинга, пересмотра показателей и доработок с целью улучшения функционирования и оптимизации работы. Развитие зон остановок, их привлекательность, функциональность, удобство пользования способно побуждать людей пользоваться общественным транспортом чаще, что положительно сочетается с идеями устойчивого развития урбанизированных территорий и было рассмотрено в работе Иванькиной М.А., Перьковой М.В. [1]. В работе Шевцовой В.В и Нагорной М.С. утверждается, что хорошо организованная система навигации остановок общественного транспорта имеет большое значение и является эффективной, способствует туристической привлекательности, обеспечивает комфортное и эстетически гармоничное городское пространство, а также создаёт условия для безбарьерной среды для людей с ограниченными возможностями [2]. Необходимость применения комплексного подхода в проектировании зон остановок наземного транспорта рассматривается авторами Касаткиной Л.А., Поповой И.А., Удиной И.Л. [3]. Особенности выбора оптимального места для остановки, а также её типа представлены в работе Николаевой Р.В., Ибрагимовой А.А. [4]. Актуальность установки интеллектуальных автобусных остановок определена Шаповаловой Ю.С. [5]. Существуют программы, разработанные для улучшения городской ситуации [6], однако до сих пор возникают вопросы относительно проектирования универсальных, технологичных и экономически оправданных решений.Целью исследования является формулировка и определение основных принципов организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга. Новизна работы заключается в исследовании принципов формирования зон остановок, которые являются необходимыми и достаточными для стратегии проектирования в зависимости от сформировавшихся городских реалий и условий окружающей среды, а также отказ от их типового проектирования. Задачи исследования:- выявить особенности формирования зон остановок наземного транспорта;- выявить проблемы развития зон остановок общественного транспорта;- сформулировать принципы организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга;- разработать концепции модульного павильона остановки наземного транспорта.Проведенный анализ литературы позволяет сделать вывод, что вопросы проектирования комфортной и безопасной зоны остановки наземного транспорта остаются актуальными, однако недостаточно освещены вопросы проектирования остановочных павильонов на базе модульных конструкций.Методология. В основе метода исследования представленной работы лежит анализ научно-технической литературы по особенностям формирования и функционирования зон остановок наземного транспорта. Исследуются подходы в формировании зон, их наполнения необходимым оборудованием. Применяется метод фотофиксации для анализа и определения недостатков существующих решений.Изучена возможность комплексного подхода при организации зон остановок наземного транспорта в рамках существующей городской инфраструктуры. Рассмотрены методы к проектированию зон остановок наземного транспорта.За основу берутся принципы формирования транспортно-пересадочных узлов, в частности принцип единства пространственной организации городской среды, в котором данные территории рассматриваются как комплексная городская среда, а также на принципе синтеза, в котором развитие данных территорий рассматривается как единый девелоперский проект [7].Основная часть. В 2017 году городской администрацией запущен проект «Умный Санкт-Петербург» [8], что говорит об актуальности и необходимости пересмотра мер по проектированию городской среды нового поколения. Несмотря на значительные успехи в развитии современной городской инфраструктуры с внедрением современных цифровых технологий, новых методов изучения пассажиропотоков, движения пассажирского общественного транспорта, городского трафика, перед проектировщиками встают проблемы создания рациональных, всесторонне продуманных решений [9].С ростом населения городов и развитием уплотнительной застройки растет нагрузка на городскую инфраструктуру [10]. Реализуемая транспортная реформа в Санкт-Петербурге направлена на решение ряда проблем [11], однако текущее количество городского пассажирского транспорта не всегда справляется в должной мере с растущей нагрузкой. Часто наблюдаются проблемы организации пассажирских перевозок, нередко образуются пробки из автобусов и троллейбусов, ожидающих свою очередь для посадки и высадки людей. Не обеспечивается требуемый комфортный уровень пользования транспортом и необходимые условия соблюдения безопасности при перевозках, что приводит к неудовлетворительному обслуживанию пассажиров. Особенно это заметно в новых микрорайонах с плотной застройкой. С целью снижения транспортной нагрузки на городскую сеть дорог вводятся ограничительные меры на сквозной проезд крупногабаритного автотранспорта через центральные районы города. К подобным мерам можно отнести ввод в эксплуатацию платных зон парковки, созданную для обеспечения городскому пассажирскому транспорту возможности беспрепятственного перемещения между остановками. Выделенные полосы для движения общественного транспорта способствуют улучшению обстановки, но не решают проблему радикально.Дорожно-транспортные происшествия создают угрозу безопасности ожидающим своего транспорта пассажирам. Нередки случаи выезда транспортного средства в зону ожидания из-за столкновения или потери управления. Разбирая ситуацию относительно безопасности ожидающих своего транспорта людей, можно привести относительные показатели дорожно-транспортных происшествий, приводящих к травмам. Установлено, что близкое расположение к перекресткам и дорогам с интенсивным движением ведет к снижению безопасности ожидающих своего транспорта людей. Безопасность нахождения в зоне остановки скорее обусловлена ее расположением относительно дорожной инфраструктуры, нежели конструкцией [12].Вопросы вызывает также процесс посадки пассажиров на прибывающий трамвай, остановка которого происходит на многополосной дороге [13]. Трамвайные пути располагаются на разделительной части транспортных потоков дороги, что вынуждает пассажиров каждый раз рисковать, выходя на проезжую часть. Эта проблема по сей день является актуальной [14].Из важных требований к зоне остановки является необходимость обеспечить одинаковую высоту с уровнем пола в трамвае. Такие решения требуют дополнительных средств для реализации. Но с другой стороны это позволяет сделать высадку и посадку для пассажиров более комфортной и безопасной, особенно для лиц пожилого возраста, которым трудно забираться и спускаться с высокой платформы транспорта [4]. Эргономические аспекты требуют особого внимания при проектировании.Зоны для остановок общественного транспорта являются элементами инфраструктуры города, взаимосвязанные с автомобильными дорогами и трамвайными линиями. Поэтому их местоположение должно быть в границах земельных участков, отведенных под дорогу [15]. Первоначальные факторы [16], которые влияют на проектировании зоны остановки общественного транспорта в городской среде:Существующий профиль дороги.Рельеф местности расположения. Трафик движения транспортных и пешеходных потоков. Следующими факторами является оснащение зоны остановки, которое необходимо учитывать при проектировании. Данный перечень необходимого оборудования и элементов позволяет создать правильную схему работы для функционирования общественного транспорта в коммуникации городской системы транспортного трафика [17]:Наличие зоны для остановки транспорта. Посадочная зона (необходима для обеспечения комфортной и безопасной высадки и посадки пассажиров. Для создания повышенного комфорта высота бордюра должна совпадать с высотой пола низкопольного автобуса или троллейбуса). Наличие заездного «кармана» для остановки автобуса или троллейбуса (рис. 1). Рис. 1. Пример зонирования места остановки транспортаПри проектировании зон остановок следует уделять внимание многим параметрам, в том числе ширине зоны посадки, типу покрытия, высоте зоны посадки и т.д. [18]. Рассматривая конструктивные особенности можно сделать вывод, что остановочный павильон должен состоять из прочных материалов, способных выдерживать интенсивное использование и постоянное воздействие внешних факторов. Он может быть закрытым по крайней мере с двух сторон, являясь эффективным и универсальным решением для защиты от неблагоприятных погодных условий. Использование в конструкции панелей из закаленного прозрачного стекла обеспечит четкий обзор приближающегося автобуса и площадки посадки пассажиров. Различные пленки или материалы clear view могут добавить выразительные элементы визуальной коммуникации к внешнему виду укрытия. Укрытия должны быть ориентированы лицевой стороной к полосе движения и ближней стороне посадочной площадки. Однако на некоторых особо узких участках тротуара может потребоваться павильон, обращенный тыльной стороной к проезжей части. На рисунке 2 приведена одна из возможных схем расположения остановочного павильона в зоне остановки.Рис. 2. Конструкция павильона и размещение объектов в зоне остановки ТССледует проектировать расположение зон остановки наземного транспорта относительно дорожной инфраструктуры, учитывая также интенсивность трафика, разрешенную скорость на данном участке автодороги, наличие регулируемых пешеходных переходов и т.д. Известно, что размещение остановки у обочины ускоряет посадку и высадку пассажиров, поскольку транспортному средству не нужно тратить время на съезд на стоянку или ждать, чтобы снова влиться в поток транспорта после посадки пассажиров [19].Фактор зоны влияния автобусных остановок (BSIZ) следует учитывать при проектировании как среды, так и остановочных павильонов. Данный фактор введен для обозначения зоны ухудшения нормального функционирования транспортного потока. Длина зоны отражает состояние движения автобуса вблизи остановки, что влияет на эффективность движения и на уровень загрязнения от вредных выбросов. Количество объектов общественного пользования, длина очереди и объем трафика положительно коррелируют с протяженностью BSIZ. Такие факторы, как большее расстояние между остановкой и перекрестком, большее количество предприятий возле зоны остановки, а также более высокая иерархия дорог могут помочь уменьшить длину BSIZ, что может способствовать повышению эффективности движения автобуса вблизи остановки и снижению выбросов [20].На рисунке 3 представлены графики режимов движения в рамках BSIZ, которые делятся на замедление, остановку и ускорение. Представленные графики иллюстрируют возможные варианты развития событий в случае пробок, очереди из автобусов на посадку и высадку пассажиров, а также на выезд из зоны остановки. В руководствах по разработке городской среды рассматриваются различные варианты компоновки павильонов остановок относительно дороги. В местах остановок автобусов вне улиц, таких как центры пересадки автобусов и стоянки для автомобилей, предпочтение отдается пилообразным автобусным отсекам из-за их эффективного использования ограниченного пространства на обочине (рис. 4) [21, 22].Пилообразные проезды обычно шире параллельных; однако для них требуется меньшее расстояние до обочины, поскольку автобусы обычно движутся на этих объектах с гораздо меньшей скоростью. Рис. 3. Графики изменения скорости движения транспорта вблизи автобусной остановки Рис. 4. Пример зонирования пилообразной автобусной остановкиРис. 5. Размеры зоны остановки для моно и сочлененного транспортаРис. 6. Зона остановки под углом для моно и сочлененного транспортаКонструкция остановочных павильонов существенно влияет на работу автобусов. Конструкции, компоновка и размещение остановок статистически влияют на время работы наземного транспорта. В ходе исследования двух наиболее распространенных типов автобусных остановок ‒ автобусный отсек и остановка у обочины выявлено, что автобусы показали лучшие эксплуатационные характеристики на остановках у обочины, чем на автобусных стоянках, с точки зрения среднего времени посадки и высадки пассажиров и времени разгона. Для исследования было выбрано шестнадцать остановок с целью сравнения различия во времени работы на автобусных остановках. Было записано время движения, включая время разгона, время ожидания, время замедления и время задержки. Выведена классификация пяти типов времени задержки [23].Зоны остановок в Санкт-Петербурге. Зоны остановок наземного транспорта, вопросы их проектирования и оснащения, размещения и функционирования невозможно рассматривать без изучения общей картины транспортной инфраструктуры города в целом и планировочных характеристик конкретного района. Перспективные проекты планировки новых районов должны быть основой при разработке зон остановок наземного транспорта, так как в дальнейшем планировочная ситуация может кардинальным образом измениться. Там, где пропускная способность трассы была на приемлемом уровне, через некоторое время могут возникнуть трудности с доступностью к остановкам общественного транспорта.Проблема расхождения территориального и транспортного планирования города стоит весьма остро, даже без учета новых районов плотной застройки, таких как Мурино и Кудрово, административно относящихся к Ленинградской области, но фактически являющихся частью Петербурга (рис. 7, 8). Имеет место противоречие градостроительного развития территорий: низкая транспортная доступность и активно развивающаяся высокоплотная жилая застройка, в том числе исторических городских районах. К примеру, новые кварталы района проспекта Маршала Блюхера и активно строящийся район вдоль Советского проспекта (в районе Рыбацкое), двухполосная реконструкция которого планируется уже на протяжении почти полувека, страдают от хронического недостатка инфраструктуры. Рис. 7. Зона остановки с большой протяженностьюРис. 8. Зона остановки без павильона Подход типового проектирования зон остановок в Санкт-Петербурге малопригоден в связи с разной плотностью населения городских районов, их разнообразной планировкой, а также наличием больших расстояний между отдельными городами ‒ планировочными районами Санкт-Петербурга (Кронштадт, Ломоносов, Пушкин, Петергоф) (рис. 9). Также размещение типовых павильонов остановок затруднено из-за ограничений, связанных с охраной внешнего вида объектов культурного наследия, достопримечательных мест исторического центра, культурных и исторических объектов (рис. 10).  Рис. 9. Зона остановки у съезда на кольцевую дорогуРис. 10. Зона остановки в историческом центреПрименение модульного проектирования павильонов остановок общественного транспорта с большей вероятностью будет оправдано как для исторического центра, так и для спальных районов, промышленных зон и городов-сателлитов с большими расстояниями, поскольку данный вид предполагает большую вариативность размещения остановок на конкретных магистралях, в различных районах города Санкт-Петербург.В связи с вышеизложенным, предлагаются следующие принципы организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга:Принцип компактности и интеллектуальности структуры отражает подходы проектирования зон остановки с учетом текущего планировочного решения, а также в рамках разрабатываемой концепции. Возможность разместить все необходимые объекты зоны остановки на минимально возможной площади станет приоритетной задачей в будущем. Это позволяет оптимизировать использование городской территории и снизить затраты на строительство и эксплуатацию остановок.Интеллектуальность предполагает использование современных технологий и решений для контроля за работой остановочных пунктов. В рамках данного принципа могут рассматриваться системы информирования пассажиров о времени прибытия транспорта, системы оплаты проезда, а также системы освещения, видеонаблюдения, связи со службами спасения.Принцип адаптивности и вариативности. В зависимости от видов проезда и загруженности дорог общего пользования, а также исторического контекста среды размещения, вариативность остановок наземного транспорта позволяет рассматривать различные варианты компоновки и конструкции имеющихся решений. Могут рассматриваться различные типы остановочных пунктов: стандартные остановки, экспресс-остановки, зоны пересадок на другие виды транспорта и т.д.Принцип модульности предполагает разработку модулей с учетом различных планировочных условий для выполнения ряда функций с возможностью замены той или иной части для ремонта или обновления. Принцип модульности обеспечивает гибкость и удобство обслуживания транспортной системы.В рамках представленной работы основной упор делается на принцип модульности. Авторами представлены компоновочные решения павильонов остановки наземного транспорта (рис. 11).Рис. 11. Компоновочные решения павильонов Представленные планы были сделаны с учётом рекомендации по размещению зоны остановки. Соблюдения данных правил позволяет создать комфортные условия для пользования инфраструктуры пассажирами. В зависимости от ширины пешеходной зоны и нагрузки пассажиропотка предлагается несколько вариантов модульных павильонов. Благодаря модульному решению может меняться длина остановки, а также варьируется ширина в зависимости от ширины тротуара.  Рис. 12. Схема расположения павильоновВыводы. Формирование зон остановок общественного транспорта должно происходить с учетом множества факторов, основным из которых является использование актуальных данных по текущей дорожной ситуации для обеспечения комфортной городской среды. Для решения проблем на определенных участках улиц и дорог с расположением зон остановок стоит рассматривать различные варианты формообразования остановочных комплексов с целью снижения риска для пассажиров и ускорения процесса посадки и высадки.Определена новизна работы, которая заключается в исследовании принципов формирования зон остановок, а также в предложении применения модульного типа конструкции павильона. Рассмотрены варианты проездов и планирования зон остановок наземного транспорта, а также варианты компоновки павильонов остановок относительно дороги в зависимости от различных факторов. На основе рассмотренных ситуаций предложены принципы организации зон остановок наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга, а именно: принципы компактности и интеллектуальности структуры, адаптивности и вариативности, а также модульности. Это позволит разрабатывать зоны остановок с учетом изменчивости ситуации на дорогах, а также в рамках планирования городской среды.Разработка павильонов остановки модульного типа позволит формировать соответствующие современным требованиям нестандартные варианты комбинации функционального наполнения, эргономически проработанных и наиболее удобные для пассажиров с учетом норм безопасности и комфорта, а также эстетически привлекательного внешнего вида. Представлена разработанная концепция модульного павильона остановки наземного транспорта.Установлено, что многие зоны остановок в Санкт-Петербурге нуждаются в пересмотре и определении необходимого перечня компонентов, которые требуются в конкретном месте для лучшего функционирования пространства. Также определено, что стандартные решения в формировании зон остановок, а также остановочных павильонов зачастую не удовлетворяют всем необходимым требованиям стремительно расширяющегося и растущего городского пространства. Проведенное исследование ляжет в основу более детального изучения наиболее проблемных зон остановок транспорта и позволит сформировать оптимальное предложение по составлению павильона из модульных структур.